Teste: Iveco Stralis NR Eurotronic
Para desenvolver o componente, a Iveco repetiu a parceria que já tem na Europa com a fabricante de autopeças alemã ZF. Foi ela quem criou o câmbio AS Tronic. E as duas empresas apontam como principal vantagem do câmbio da ZF sobre os demais oferecidos no Brasil o fato de ter 16 marchas, contra 12 das rivais. Até 2014, a montadora com sede em Sete Lagoas, Minas Gerais, acredita que 80% dos caminhões da categoria sejam automatizados.
O AS Tronic tem um a lógica similar à usada dos câmbios automatizados de automóveis. Um mecanismo aciona automaticamente a embreagem e promove a troca de marchas, buscando sempre a otimização do trabalho do trem de força, seja para a economia, seja para melhorar a velocidade média naquele trecho específico. A interface entre o operador e o câmbio se dá através de três botões instalados no painel, para colocar a transmissão em Drive, Neutral ou Rear – D, N ou R.
Com este novo recurso, a Iveco imagina que sua participação no mercado de pesados vá crescer substancialmente. Mesmo antes da chegada do Stralis NR Eurotronic ao mercado, as vendas da marca subiram bastante, a ponto de a participação no mercado geral de camimhões passar de 5,7% para 8,1%, na comparação entre os primeiros trimestres de 2010 e 2011. A aposta da Iveco é chegar às 3 mil unidades do Stralis NR Eurotronic e elevar fortemente o market share, o que aumentaria as vendas do modelo das 5.850 unidades em 2010 para 7.500 em 2011.
Primeiras impressões
O pé esquerdo
Comandatuba/Bahia – O câmbio automatizado de um caminhão pouco tem a ver com o de um carro. Para começar, o de automóveis é uma adaptação de uma transmissão já existente – acopla-se um acionador mecânico da embreagem e das marchas. Em um caminhão, um sistema desses não duraria nada. As forças envolvidas em uma máquina capaz de tracionar 80 toneladas são muito maiores – o torque do motor do Stralis é igual ao de 20 motores 1.0. Daí a ZF ter desenvolvido um câmbio específico para ser automatizado. As alavancas hidropneumáticas que acionam a embreagem e trocam as marchas são internas. O conjunto de engrenagens tem quatro marchas básicas. Um mecanismo anterior às relações cria as meias-marchas, o que dobra o número de velocidades para oito. Outro conjunto de engrenagens, entre o câmbio e o cardã, cria um segundo diferencial, o que dobra novamente o número de marchas, que aí alcançam as 16.
É esse complexo sistema que torna mais impressionante o minimalismo dos comandos do Erutronic. Três botões à direita no painel controlam as marchas, uma alavanca na coluna de direção, também à direita, regula o freio-motor e os pedais de acelerador e freio completam os controles. Com a mão esquerda, ainda pode-se mudar o mostrador do pequeno computador de bordo, que tem informações sobre o turbo e o consumo instantâneo. Já o pé esquerdo é completamente inútil.
No pequeno test-drive, nas proximidades da Ilha de Comandatuba, o Stralis apareceu seminu. Ou seja, apenas o cavalo. A experiência serviu mesmo para ver o AS Tronic em ação. Através de alguns dos inúmeros sensores que monitoram o Stralis, chega a informação ao computador central que não há carga ou reboque. Resultado: o sistema decide que é melhor arrancar logo de terceira. Depois, vai para quinta, oitava, décima-primeira, décima-quarta e, finalmente, décima-sexta. E é nessa posição que o câmbio fica, mesmo ao encarar uma leve subida. Realmente, sobra torque. Nas frenagens, as reduções também vão aos pulos.
Ali, atrás do volante, no fundo não há muito o que fazer. É só uma questão de controlar a velocidade e a trajetória, tirando proveito da boa comunicação da roda com a direção e da enorme capacidade de frenagem – afinal, o sistema foi pensado para segurar 80 toneladas, mas estava servindo a um cavalo mecânico que tem entre 7 e 8 toneladas. Dentro da espaçosa boleia, o barulho de fora quase não se apresenta. Pode-se usufruir em paz da maciez dos bancos, do som e da paisagem vista lá do alto. Se todos os caminhões fossem assim, não haveria nenhuma dificuldade de encontrar gente disposta a dirigi-los.
