Mercedes oferece tecnologia no Actros
Actros 2446, que tem câmbio automatizado de 12 marchas (no apoia-braço, a pequena alavanca de mudanças e a chave Manual/Automático). Versão Megaespace avaliada tem cabine com 1,92 metro de altura interna, teto solar, radar que monitora o tráfego à frente e vários recursos de conforto e segurança
Automotivebusiness-Câmbio automatizado, alerta para invasão de outra faixa de rodagem ou do acostamento, sistema de controle de proximidade, assistente ativo de frenagem, freios ABS, controle de tração… O que parece o currículo de um sedã de luxo é apenas parte da lista de itens da versão mais completa do Actros 2646LS, caminhão topo de linha da Mercedes-Benz. O modelo é vendido no Brasil desde 2010 e neste ano passou a ser montado na fábrica de Juiz de Fora (MG), que nasceu para produzir carros, mas recebeu R$ 450 milhões de investimento e passou a fazer caminhões. Somados os Actros nacionais e importados chega-se a cerca de mil unidades, segundo a fabricante.
No Brasil, o caminhão da montadora de origem alemã equipara-se em tecnologia e segurança ao concorrente Volvo FH. Na versão mais completa como a das fotos, tem preço sugerido de R$ 506.130,49. O modelo de entrada parte de R$ 422.767,81, mas tem tração 6×2, cabine mais baixa e menos itens de conforto e segurança. Automotive Business foi convidada para uma carona de cerca de 80 quilômetros pelo rodoanel, sistema viário que interliga as principais estradas que chegam à cidade de São Paulo. O ponto de partida foi a fábrica da Mercedes-Benz de São Bernardo do Campo (SP).
O Actros 2646 em que andamos era um 6×4 com o pacote Segurança, do qual faz parte um radar que monitora o tráfego à frente. “Uma vez ligado o piloto automático, o radar passa a identificar a presença de veículos adiante e pode reduzir a velocidade do caminhão”, afirma o engenheiro de marketing de produto, Gílson Zinetti. Quanto mais alta a velocidade, maior será a distância dos outros veículos.
Esse radar faz parte de um conjunto de opcionais de R$ 17.863,43 e é capaz de identificar objetos móveis ou parados à frente do caminhão, que emitirá avisos sonoros e luminosos para o motorista se for preciso. Esse sistema corta o som do rádio, do celular (o Bluetooth é item de série) e pode usar até 100% da potência de frenagem caso o motorista não o faça a tempo.
Antes de entrar na boleia, uma espiada do lado de fora revela bons compartimentos de bagagem, fáceis de acessar. A cabine é apoiada sobre um sistema pneumático de suspensão. “Os dois tanques de diesel são exclusivos para o mercado brasileiro, um de 550 litros e outro de 200 litros do lado oposto (veja adiante). Essa configuração alterou a montagem das baterias”, afirma Zinetti.
À frente do tanque maior está o reservatório para 85 litros de Arla 32, agente redutor de emissões injetado no sistema de escape. Lá em cima, dentro do “bruto”, nos espera João Roberto Orlandini, motorista-instrutor. Além de testes de longa duração, ele participa de atividades de marketing organizadas pela fabricante, os road shows: “Faço demonstrações dos caminhões para os clientes (compradores finais). Muitos motoristas não conhecem os recursos do caminhão”, diz.
Orlandini dá a partida. Com os vidros fechados mal se ouve o funcionamento do motorzão V6 de 12 litros e 456 cv, que utiliza a tecnologia Bluetech 5 e enquadra o caminhão no Proconve P7, programa de redução de emissões em vigor desde janeiro. Logo que entramos na Rodovia Anchieta, um “chapa” acena animado para o motorista, aparentemente impressionado pela beleza e tamanho do caminhão novinho em folha. Vale explicar aqui que chapa é um tipo de trabalhador diarista das estradas, que oferece sua mão de obra e experiência como guia aos caminhoneiros que chegam à cidade de São Paulo.
O amigo que ficou para trás provavelmente se impressionou como nós pela altura da cabine Megaespace. São 2,7 metros, 27 centímetros a mais que a versão regular. A altura interna é de 1,92 metro. Além do espaço extra, essa cabine elevada tem como vantagem o assoalho plano, que facilita a movimentação interna.
Orlandini observa o tráfego ao redor e vai tocando o caminhão pela faixa mais à direita do anel viário. Vez ou outra um ruído estranho (semelhante a uma interferência no rádio) avisa que o caminhão está invadindo o acostamento. Isso ocorre sempre que uma mudança de faixa é feita sem o acionamento do pisca-pisca. Um sensor óptico monitora as faixas pintadas na rodovia. “É possível desligá-lo quando a sinalização nova se mistura com a antiga na pista”, diz o motorista.
Configuração de dois tanques de diesel (um para 550 litros e outro de 200 litros) é exclusiva para o mercado brasileiro. À frente do tanque direito vai o reservatório de 85 litros de Arla 32. O Actros tem bons compartimentos de bagagem com acesso fácil (fotos: Mário Curcio).
O tempo todo, o motorista dirige tranquilo o caminhão por causa da transmissão automatizada de 12 marchas. Ele pode usá-la no modo automático ou o manual, como ocorre em automóveis com transmissão desse tipo. O comando para avançar marchas ou reduzi-las fica no apoia-braço direito. A transmissão não exige pedal de embreagem nem anéis sincronizadores, que, segundo a Mercedes, deram lugar a engrenagens mais largas e portanto mais resistentes.
Essa transmissão é dotada de um sensor de inclinação da via, que auxilia o gerenciamento eletrônico a escolher a marcha mais adequada de acordo com o relevo da pista. O Actros rebocava um bitrem graneleiro Noma com 57 toneladas de brita, carga não perecível utilizada para as demonstrações.
Vez ou outra, essa massa imensa ativava uma função interessante do câmbio automatizado, o Eco Roll, grosso modo uma “banguela eletronicamente controlada”, que desacopla a embreagem a fim de economizar combustível quando, por inércia, o caminhão consegue manter determinadas velocidades sem a necessidade do motor.
O sistema serve para economizar combustível e volta a acoplar a embreagem mediante variações de velocidade. Orlandini vai levando o Actros cercado de retrovisores, inclusive um à frente da cabine e outro no alto e à direita para reduzir os pontos cegos. Nas curvas, a impressão que se tem ao olhar o implemento Noma pelo retrovisor é de que estamos na locomotiva de um trem.
As suspensões pneumáticas nos eixos, na cabine e no banco do motorista favorecem a vida a bordo do caminhão. A montadora também oferece a opção de suspensão metálica e freios a tambor para uso em vias malconservadas ou sem pavimentação. Outro ponto importante para o conforto está no ar-condicionado noturno da cabine Megaespace. Ele funciona refrigerando o interior com o motor desligado por até oito horas. O segredo está numa grande placa que armazena líquido anticongelante em baixa temperatura.
Isso evita que o motorista durma com o caminhão ligado para manter o ar-condicionado em funcionamento, o que consome combustível e encurta a vida útil do motor. O sistema de freios com gerenciamento eletrônico é outro destaque deste Mercedes-Benz. Pela dificuldade de puxar a carreta, o caminhão “saberá” utilizar mais ou menos o sistema de freios e promover frenagens equilibradas entre o cavalo e a carreta.
Em ciclos de cálculo, ele libera maior ou menor pressão para o implemento. Se houver problema em um dos freios da carreta, o Actros sempre tentará equilibrar a frenagem dela. O sistema também é capaz de poupar discos e pastilhas do cavalo reduzindo a velocidade pelo corte da injeção e pelo fechamento das borboletas de aceleração.
O passeio está acabando e uma última espiada na cabine revela um acabamento caprichado nos plásticos, tecidos, teto solar, no volante multifuncional e no computador de bordo, que permite ver até mensagens SMS recebidas. O Actros também vem pronto para receber o Fleetboard, sistema de gerenciamento de frota da Mercedes-Benz que monitora o caminhão e seu uso.
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